Se acerca la Semana Santa y muchos saldremos a diferentes destinos donde este zancudo se ha vuelto pandémico: costa Caribe, Urabá antioqueño, Magdalena medio (Pto. Triunfo), Putumayo, Chocó, Urabá, etc.
Este vector se encuentra por debajo de los 1.200 msnm, como lo es todo el valle geográfico del rio Cauca, aunque se ha registrado en alturas alrededor de los 2.400 msnm en África [2].
Por consiguiente se recomienda:
Vacunación contra la fiebre amarilla, 15 días antes de viajar a los departamentos de Santander, Norte de Santander, Bolívar, Boyacá, Huila, Arauca, Caquetá, Casanare, Cesar, Guainía, Guaviare, La Guajira, Meta, Putumayo, Vichada, Amazonas y Vaupés[3].
Inyección de complejo B para prevenir picaduras [4] (consulte con su médico), y/o ingesta de Tiamina 15 días antes del viaje igualmente para prevenir picaduras [4] (consulte con su médico).
Aplicación de repelentes cutáneos que contengan DEET y picaridina KBR 3023 [5] (consulte con su médico).
Utilización de gorra, camisa de manga larga y pantalones largos en colores blanco o kaki: hoy en día se consiguen prendas con repelente incluido (Extremo) [6].
Evitar salir en las primeras horas, y al atardecer.
Hacer fumigar previamente las habitaciones del hotel.
Adendum: Hidratación e Ingesta Mínima:
Aunque no tiene relación con el Aedes, mantenerse hidratado sí tiene que ver con tu bienestar en los climas subtropicales y tropicales donde la sudoración es abundante. Tomando constantemente pequeñas cantidades de agua por medio de un camelback se logra hidratarse, y si esta agua se prepara con sales hidratantes, mejor aún. ¡Cuando sienta una sed intensa; ya está en proceso de deshidratación; no lo permita!
Para la fatiga, lleve varias porciones pequeñas de maní con pasas, que consumirá entre comidas para así mantener unos niveles de energía mínimos.
El Dakar volverá a Sudamérica en 2017 con una propuesta renovada Raymond Blancafort - Jefe de Sección
Motor @rblancafort
17/01/2016
Los problemas de este año han sido muchos, pero la organización bajara una prueba en Argentina, Chile, Bolivia, Paraguay y Uruguay
El Dakar ha encontrado en Sudamérica su nueva tierra de acogida y por el momento no piensa mudarse EFE/Nicolás Aguilera
Ettienne Lavigne, director general de la prueba confirmó que el próximo año la prueba seguirá disputándose en el llamado cono sur “y los participantes se encontrarán con una propuesta remozada y revitalizadora”, que incluiria el paso por los cinco países que configuran Mercosur.
La edición de este año ha sido atípica. Ha estado marcada por los problemas en la elección del recorrido. A la renuncia chilena, ya conocida de antemano y que privaba a la carrera de Atacama, uno de los lugares emblemáticos de la misma desde que está en Sudamérica, se unió la de Perú en verano, cuando el recorrido estaba ya planteado y los organizadores se vieron obligados a buscar una alternativa de urgencia en Argentina.
Este problema quizás hubiera sido menor si no hubiera venido acompañado de otros dos no menos importante. Por vez primera descendió el nivel de inscritos y el grueso de la participación era claramente local, y el fenómeno climático de ‘El Niño’, que provocó grandes lluvias en la primera parte de la prueba y calor extremo en la segunda. En ambos casos el resultado fue amputación de especiales por ser unas veces infranqueables y otras porque el calor dejaba exhaustos a los motards.
A todo ello debe unirse las dificultades para contener la euforia de los aficionados locales –un atropello mortal el accidente de la china Guo Meling en el prólogo de Arrecifes dan fe de ello– y algunas de las protestass ecologistas.
De los 347 vehículos que superaron las evaluaciones técnicas y administrativas arribaron a meta en Rosario 214, lo que implica un 61,6% de participantes que cumplieron las 13 etapas. El número hubiera sd ciertamente mucho más reducido s se hubiera mantenido el recorrido completo; un 20% del kilómetroje de las especiales –entre 600 y 700 km, según la categoróa, de los 4.500 km previstos– fueron recortados.
La idea inicial de los organizadores, visto que en 2017 tampoco podrán contar con Perú como escenarios, es centrarse en los cinco países del Mercosur, para lo cual deberían volver a Chile y concluir de forma positiva las negociaciones con las autoridades uruguayas, que han prometido una respuesta en febrero, que incluiría la elección de Punta del Este como final de la carrera. Autoridades de Uruguay y también paraguayas, estuvieron ayer en Rosario en el final de la carrera y este último país, sede del Desafío Guarani, podría albergar dos etapas.
Argentina, pese al cambio de gobierno, parece dispuesta a ratificar su presencia aunque el nuevo presidente, Mauricio Macri, ya ha señalado que sería con menor inversión.
Bolivia quiere ampliar su presencia en la prueba a otras ciudades del país. Hasta la fecha, el Dakar sólo ha visitado Uyuni, centrado alrededor del famoso Salar toda su actividad.
En el caso de Brasil las incógnitas son muchas. El actual gobierno de Dilma Rousseff está difividido y al ser sede olímpica –los JJ.OO. de Río– este año junto a la crisis política que atraviesa la propia presidente, l hace que no sea sencillo negociar.
En cualquier caso la opción de llevarse la prueba a Suráfrica y Namibia, también barajada, queda para más adelante y posiblemente fue sólo un ardid de presión negociadora. (sic)
Café Racers La nueva ola de los "ton up boys"
Años 50 y comienzos de los 60. Hierve en Gran Bretaña la cultura Pop y la juventud inglesa se divide entre los acicalados Mods y los rebeldes Rockers, los primeros acompañados por sus Vespa y Lambretta al ritmo de los Who o los Kinks, los segundos… los segundos por toda una variopinta selección de Triumph, de Norton, BSA y Royal Enfield debidamente modificadas, aligeradas, potenciadas e incluso dando lugar a combinaciones de lo más diverso entre chasis y mecánicas de diferentes marcas, todo ello maridado a ritmo del rockabilly, perfectos tupés, una absoluta enemistad hacía los Mods y mucho cuero.
Pero, ¿de dónde nace el término cafe racer?
Manillares bajos, colines monoplaza, estriberas retrasadas y la ausencia de cualquier aditivo ornamental en busca de una configuración más ligera.
Las cafeterías de carretera se convirtieron en el lugar de reunión de estos jóvenes enfundados en sus chupas de cuero negro y sus modificadas monturas. Las carreteras entre estas cafeterías, el lugar perfecto para demostrar quien era el más rápido, mientras que los transportistas con quienes coincidían en estos cafés de carretera se burlaban de que no eran corredores profesionales, sino simplemente "corredores de café". Nacía así, a ritmo de Rock & Roll y fruto de todas esas Triumph y Norton transformadas y sus jóvenes propietarios la subcultura de las café racer, subcultura de las dos ruedas que hoy, 50 años después, no podía estar más viva.
El concepto café racer más puro está inspirado en las motos de competición de la época, primando velocidad a comodidad.
El objetivo entonces para la mayoría era superar las 100 millas por hora – unos 160 km/h – lo que dio también lugar a los términos "Ton up", "Ton up boys" y "Do the ton" en referencia a esas motos preparadas para intentar superar la barrera de las 100 mph y aquellos que iban sobre ellas buscando lograr semejante gesta. Aventura desquiciada donde las haya si tenemos en cuenta los frenos de tambor de la época, los estrechos y duros neumáticos o el nivel de seguridad de la equipación de los rockers, unido al estado de las carreteras británicas de aquel entonces.
Pero atrás, aunque no demasiado lejos, dejamos los años 50 y 60, esa temeraria búsqueda de la velocidad, que al mismo tiempo tenía en Estados Unidos su reflejo en forma de hot rods y muscle car – cosas de la "generación rock & roll" – y volvemos al siglo XXI.
Fruto de esa necesaria sensación de individualidad dentro de una masa, de la caza de lo auténtico, de lo crudo, ha surgido en los últimos años – con ferviente hincapié en los últimos meses – una corriente de transformaciones donde se ha recuperado el espíritu estético de las cafe racer de los 60. Ya no se trata de mods o rockers, ni de alcanzar los 160 km/h entre cafetería y cafetería. Se trata de ese inconformismo marginal adaptado a la era del Tumblr y Pinterest, a la búsqueda de cierta rebeldía, a en definitiva toda una suerte de estilo de vida asociado a motos transformadas siguiendo los cánones de aquella ola británica.
De café en café a carreras en Vimeo e Instagram
Las motos ya no siguen estrictamente el concepto original de café racer y un enfoque inspirado en la competición. Ahora se busca ensalzar el lado más clásico de la moto o dárselo si se trata de una moto de nueva factura.
Las motos ya no siguen estrictamente el concepto original de cafe racer antes descrito con ese enfoque inspirado en la competición, ahora se ahonda en ensalzar el lado más clásico de la moto o dárselo si se trata de una moto de nueva factura y así junto a aquellas motos de confección más pura se agolpan en esta nueva era del cafe racer variantes de otros estilos como la brat – de asiento recto frente a los asientos monoplaza de la cafe racer – o las street tracker, inspiradas por las motos de dirt track.
Pero esta nueva ola de cafe racer no trata sólo de motos modificadas. Ni mucho menos. A su alrededor, ejerciendo de eje central, ha florecido una auténtica amalgama de elementos relacionados con esta imagen clásica como firmas de ropa, festivales y muestras culturales en forma de publicaciones especializadas como Iron&Air o documentales, como "The Greasy Hands Preachers", presentado en el Festival de Cine de San Sebastian.
Más allá de las creaciones individuales no faltan preparadores convertidos en artesanos. En España gozamos de una excelente escena con muy buen reconocimiento internacional, destacando nombres como Cafe Racer Dreams, El Solitario, Valtorón o Ad Hoc.
En lo que se refiere a festivales relacionados no podemos perder de vista el Motorbeach, en Asturias, o la presencia del movimiento en el festival de cultura urbana Mulafest. Además, desde 2012 se celebra en septiembre lo que se ha denominado como "The Distinguished Gentleman’s Ride", un evento que describe a la perfección parte del nuevo aura que ha adquirido el movimiento y en el que se dan cita propietarios de motos vintage para rodar juntos vestidos de manera elegante.
De aquellos rockers desgarbados de ruidosas monturas, mirados de reojo y entre murmullos por la sociedad británica y peleados con los mods a un nuevo movimiento, una nueva corriente entrelazada con esa otra moderna tendencia que ha supuesto la subcultura hipster. Tipos barbudos, camisas de cuadros, folk y ese camino hacía la individualidad, hacia lo auténtico y la libertad personal recorrido a lomos de una cafe racer.
No, ya no suena el rock & roll en las jukebox, ahora suenan listas de reproducción de indie en cuentas premium de Spotify. Las carreras ya no son entre cafeterías, son entre vídeos subidos a Vimeo y lo que hasta hace unos pocos años eran hierros abandonados en el garaje a la venta por unos pocos cientos de euros son ahora buscados y comprados por precios que multiplican notablemente lo que se venía pagando. A cambio, las cafe racer, están más presentes que nunca, más incluso que en sus orígenes.
Este artículo ha aparecido originalmente en la revista Curved, número 1. Curved está disponible en el Quiosco de iTunes o en el Play Store de Android, junto a otras doce revistas creadas por Mediazines.
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Fuente:
Por Mario HerraiznCurved (@CurvedMDZ)
Junio 6, 2015
Fuente: Mundo Deportivo
30 años de la muerte del hombre que construyó el Rally Dakar
Thierry Sabine, el creador del Dakar, falleció el 14 de enero de 1986 en accidente de helicóptero intentando controlar la carrera Raymond Blancafort - Jefe de Sección
MOTOR @RBLANCAFORT
03/01/2016 - 14:38
Thierry Sabine, creador del Rally Dakar, ante un helicóptero como el que en 1986, en pleno Dakar, acabó con su vida tras un desgraciado accidente. Foto: Redbull.com
"Lo peor ha sucedido". Este escueto mensaje de radio advirtió al campamento del Dakar del grave accidente de helicóptero que el 14 de enero de 1986 acabó con la vida de Thierry Sabine, el creador de la mítica prueba.
La edición de 2016 no es una edición cualquiera. Se conmemoran los 30 años del fallecimiento de aquel que para los ‘dakarianos’ era su profeta. La alerta a la organización fue dada por un participante que observó como un helicóptero sin luces había chocado aparentemente contra una pequeña duna, de poco más o menos 20 metros de altura. Sucedió cerca de Gourma Rharous cuando Sabine estaba intentando reagrupar la caravana del Dakar, desperdigada por una tormenta de arena, al anochecer. Intentaban orientarse siguiendo las luces de los coches que estaban en pista.
En el aparato, además de Thierry, viajaban el cantante Daniel Balavoine, que tras correr un Dakar aprovechaba la prueba para diversas acciones humanitarias; la periodista Natalie Odent y los piloto y copiloto del aparato, François-Xavier Bagnoud y Jean Paul le Fur.
Aquella noche murió un hombre, un organizador, un visionario de lo que era unir marketing y deporte, para crear la última aventura capaz de hacer soñar a todo el mundo del motor. Algo que sobreviviría a su fallecimiento, aunque sin duda él jamás lo habría pensado así.
Enfundado en su impecable mono blanco, su palabra era verdad inmutable, sus instrucciones, sugerencias o consejos, una orden que ninguno de los participantes se atrevía siquiera a dudar. Y si algún participante se quejaba de la dureza de la prueba, él lo tenía muy claro: "Al Dakar se viene a sufrir".
Del dolor y la desorientación a las primeras indicaciones d Patrick Verdoit, la mano derecha de Sabine: "Vamos a reagruparnos en Bamako y allí decidiremos. Pero estoy seguro que el 22 de enero estaremos en Dakar como estaba previsto". Tras una jornada de descanso y recuperación, el Dakar prosiguió en memoria de su fundador.
Un Sueño Contra La Muerte
Dicen que Sabine ideó el Dakar como fruto de un delirio casi mortal. Hijo de un acaudalado dentista, Thierry fue piloto en su juventud. Era habitual del campeonato de Francia de rallies con un Porsche y llegó a ser campeón de Francia de Circuitos, a la par que sentía pasión por la aventura y se apunto, a lomos de una Yamaha XT500, en el Rally Abidjan-Niza en enero de 1978 que organizaba Jean Claude Bertrand.
Thierry se perdió en el desierto libio y su moto se averió. Durante dos días estuvo solo en el desierto, sin agua ni víveres. Ya estaba al borde de la deshidratación cuando Bertrand, en un último reconocimiento aéreo antes de abandonar la búsqueda, lo halló al borde de la deshidratación.
Thierry sacó conclusiones y decidió organizar el primer París-Dakar, saliendo de la famosa plaza de Trocadero.
Gran comunicador, consiguió que 170 vehículos, coches y motos se dieran cita el 28 de diciembre de 1978 en la Plaza de Trocadero en París, para llegar a Dakar tras haber pasado por Argelia, Niger, Malí y el Senegal. Entonces la prueba era más aventura que velocidad. Thierry despedía a los pilotos por la mañana en la salida con un simple "nos vemos esta noche en…" y cada cual se las apañaba como podía porque no había vivac organizado en la llegada.
Historia Motera: Mods Vs Rockers Ene 4, 2016
De lo que aconteció en Brighton y centrado en el universo Mod el director Franc Roddam rodó su opera prima Quadrophenia en 1979
Se basaba en la opera rock del mismo nombre de los Who publicada en 1973...
...y tenía como protagonista a Jimmy, un joven Mod con graves trastornos de coco. Tan graves que en vez de tener una personalidad bipolar la tenía cuadripolar, de ahí el nombre.
El antagonismo entre los Mods y los Rockers se ha convertido en uno de los iconos de la Inglaterra de los 60. Las batallas campales en las tranquilas ciudades costeras del sudeste inglés han quedado como seña de identidad de los dos movimientos juveniles que generaron las primeras tribus úrbanas. Las motos formaban parte fundamental del universo de estas dos tribus y contribuyeron a crear ciertos estereotipos que muchas veces no se correspondían con la realidad.
El movimiento Mod nació ligado a la música y a una cierta exclusividad. A finales de los 50 y entorno a la nueva corriente musical del Jazz Moderno (Modern Jazz) se formó un grupo que se impuso como seña de identidad rendirle culto a todo lo que oliera a nuevo y a sofisticado. Se bautizaron como los Modernist y adoptaron una imagen de exclusividad que rápidamente fue imitada por muchos jóvenes londinenses. Sin duda uno de los factores que propició que el movimiento Mod se extendiera fue que la generación de adolescentes que lo formaba vivia un momento de bonanza económica sin precedentes en Inglaterra. Con muchas libras en los bolsillos para quemar podían enfrentarse en perfectas condiciones a los elevados gastos que suponía ser un Mod.
La exclusividad y el gasto empezaban por la ropa y en Carnaby Street. En esta calle londinense se encontraban las tiendas de ropa donde los Mods adquirían sus trajes italianos, las corbatas, los polos Fred Perry o los zapatos y botines. Para preservar los costosísimos trajes del aberrante clima ingés los mods adoptaron la parka "M65 fishtail" del ejército americano, prenda que se convirtió a la postre en uno de los accesorios que más identificaron a esta tribu urbana.
Los Mods estaban todo el día en danza, debían de estar siempre a la última, para eso eran vanguardia, y chequar constantemente las tiendas de discos, de ropa y los clubs. Como medio de transporte eligieron el que se ajustaba como anillo al dedo a su imagen y filosofía. Los scooters eran bellos, tenían lineas suaves y sobre todo eran limpios. Las preferidas eran la Lambretta GT 200 o la Vespa GS 160 a las que añadían complementos hasta la saciedad. Espejos, faros, carenados, defensas, cromados y tapizados de leopardo convertían a los particulares vehículos de los mods en pesados armatostes. A estos no les importaba, con ellos no iba la velocidad, y cuando se deplazaban lo hacían siempre en formación, con la moto más pintona liderando el grupo, y a una velocidad bajísima.
Aunque a primera vista los Mods parecian el yerno que toda madre quisiera tener, nada más lejos de la realidad. Sólo hacía falta visitar uno de sus templos nocturnos como The Flamingo, The Scene o La Discotheque, en el Soho londinense. Aqui escuchaban su música preferida, la que se originaba entre la comunidad negra de EEUU como el Blues y el Rhythm & Blues o las evoluciones más cañeras del Bluebeat jamaicano o el Ska. Inventaron sus propios bailes, como el Shake o el Bang bajo el efecto de las Purple Heart, anfetaminas azules que les daban el empujón necesario para aguantar todo el fin de semana. Desafortunadamente todo lo que sube acaba por bajar y los lunes se presentaban bastante crudos para los Mods.
Dentro de las diferentes tendencias que se reunían entorno a los motos británicas, las cazadoras de cuero y los cafés se encontraban los rockers. A diferencia de sus primos los Ton-Up-Boys, los rockers preferían la música a la velocidad y obviamente era al Rock&Roll al que dedicaban toda su atención. A los Rockers la moda les traía sin ciudado y aunque por su deslustrada apariencia parecían ser los malos de la película (se les negaba por sus pintas la entrada en muchos pubs y salas de baile) en el fondo eran mucho más amables de lo que su imagen podía sugerir. Con ellos no iban ni las drogas ni el alcohol y su rechazo por todo aquel que las consumiera era total.
Aunque la imagen que transmitían los rockers era ciertamente sospechosa (para la mayoría del establishment inglés de la combinación entre el R&R y el ruido de las motos no podía salir nada bueno) estos consiguieron lavar en parte su imagen gracias a los esfuerzos de los reverendos Bill Shergold y Graham Hullett. Estos supieron aprovechar las circunstancias de apatridas de los rockers, sus únicos puntos de reunión lo constituian los cafés para caminoneros y sus aparcamientos, y les ofrecieron un local ligado a la iglesia en Paddington, Londres. El Club 59 se convirtió así en un referente para parte de la tribu de los rockers y motor de numerosas iniciativas moteras y caritativas.
La cazadora de cuero no hacía al rocker , lo hacía la moto y sus circunstancias. Las preferidas eran, of course, las inglesas como Triumph, Norton o BSA, motos que sólo conservaban sus características en los escaparates de las tiendas. Una de las premisas fundamentales era la de tunear las motos y dotarlas así de personalidad propia, acorde a las exigencias del que la iba a disfrutar entre sus piernas.
A los Rockers no les gustaban los Mods y a los Mods no les gustaban los Rockers, la antipatía mutua estaba muy clara y lejos de obviarse estas dos tribus urbanas se buscaron. No está muy claro de que bando partió la chispa que encendió uno de los conflictos juveniles más vendidos de la década de los 60 pero las acusaciones más creibles apuntan hacia el lado Mod. Se cuenta que los Mods, provocadores por principio, empezaron a meterse con los Rockers en Londres, en la hora del almuerzo y mofándose de los repartidores rockeros en moto.
La primera batalla se libró en Clacton, un tranquilo pueblo de vacaciones en la costa sureste de Inglaterra. Allí se habia organizada desde los ambientes nocturnos del Soho londinense una quedada y más de mil jóvenes y adolescentes tomaron Clacton en la Semana Santa de 1964. La mayoría tuvo que apañarselas con dormir al raso, en la playa, tras una agitada noche de fiesta y anfetaminas. Al día siguiente la fría resaca derivó en violentos disturbios en el muelle y en el quizá buscado enfrentamiento entre los Mods y los Rockers. La policía tuvo que llamar refuerzos y los incidentes se saldaron con 60 detenciones y muchos kilos de carnaza para la prensa, que encontraba por fin algo jugoso y polémico sobre lo que escribir.
El papel desempeñado por la prensa para extender el conflicto fue fundamental. Lo que en un principio podía interpretarse como un pique juvenil un poco pasado de vueltas se convirtió gracias a los grandes titulares en negrita en un terrible acontecimiento de imprevisibles consecuencias. La rivalidad entre ambas tribus se amplificó, nuevos jóvenes se unieron a la causa y el segundo asalto no tardó mucho en producirse. Alentados por la prensa, por el afán de revancha y sobre todo por pasarse un fin de semana a tope de revoluciones más de 3000 Mods y Rockers acudieron el fin de semana del 17/18 de Mayo a Brighton.
La llamada "Battle of Brighton" se libró en la playa, con miles de espectadores apostados en las barandillas del paseo marítimo. La sangre no llegó al mar, apenas hubo contusionados y lo más espectacular fueron las hamacas volando por los aires. Ante este pobre espectáculo los fotógrafos de prensa tuvieron que untar a más de uno para que escenificara para la portada de su periódico el "terrible" antagonismo entre estas dos bandas. Hubo detenciones y juicios pero poco más y desde entonces ambos bandos, ya conscientes de que su desprecio mutuo no tenía porque llegar a las manos, se calmaron y sólo en contadas ocasiones se tuvieron noticias de nuevos y puntuales enfrentamientos.
CALI, COMO SE PASA DE BUENA!
No deje de ver este espectacular video de Cali y sus alrededores. Siéntase orgullos@ de ser Caleñ@!
PATROCINIO:Mincomercio Industria y Comercio, Fontur Colombia, Todos por un Nuevo Pais, Cotelco, Alcaldía de Santiago de Cali, Construyendo Hoy la Cali del Mañana.
Esta fue la exitosa trayectoria
de Carlo de Gavardo Prohens
ADN RADIO
Julio 4 de 2015
Su temprana afición por las motos fue gracias a la influencia de su padre, Giorgio de Gavardo, y su tío, Santiago Lazo.
Los secuestrados del Kilómetro 18 de Cali sufrieron penalidades inhumanas antes de su liberación
SEMANA revela los detalles de la peor derrota militar del ELN
Horas antes de morir el ingeniero electrónico Alejandro Henao Botero, de 41 años, cayó de rodillas entre la maleza, bañado en fango, con la ropa hecha jirones, miró la pequeña foto en la que le sonreían su esposa, Lourdes Mesa, y sus dos hijos de 6 y 4 años y les dijo: "Perdón".
'Diego', el guerrillero que estaba a su lado, levantó al cielo su fusil R-15, sintió la lluvia caer sobre su rostro imberbe y le rogó: "Por favor no se nos muera".
Corría el jueves 26 de octubre y era demasiado tarde porque a Henao las ganas de vivir se le habían agotado. La vida de este hombre, uno de los pocos expertos colombianos en sistemas de cableados estructurales, devorador de libros, amante del ajedrez y de los computadores, se extinguía porque, según su esposa, la ingeniera civil Lourdes Mesa, no pudo aceptar jamás la privación de su libertad. "Pobre gente. Si a mí me llegara a pasar algo yo me moriría". Eso le había dicho al enterarse del secuestro de los feligreses de La María meses atrás.
Henao había resbalado en el corazón de Los Farallones, una cadena montañosa de selva húmeda tropical, y se había hecho una profunda herida en un pie. En dos semanas la llaga se le gangrenó, le alcanzó el tobillo y le subió hasta la mitad de la pierna. "Sí, la herida era maluca pero lo malo eran sus pocas ganas de vivir", recuerda 'Diego'. La víctima había tomado una decisión definitiva.
Peces en el agua
El día del secuestro, el 17 de septiembre, cuando el comandante de la Fuerza de Despliegue Rápido del Ejército Nacional, general Carlos Alberto Fracica, recibió la orden de desplazarse allí, advirtió a sus soldados las dificultades de la tarea. Debían saber que desde hace varios años los guerrilleros del ELN se mueven entre Los Farallones como pez en el agua. Al fin y al cabo ya lo habían demostrado en el caso de La María. Como dijo 'Diego', "en esa operación tomamos los retenidos, corrimos por entre la montaña durante cinco días y nos les perdimos". Eso no podía volver a pasar. Por eso el general Luis Ernesto Canal Albán, comandante de la Tercera Brigada, recuerda que se hizo una promesa: "No vamos a descansar hasta dar con ellos".
En un abrir y cerrar de ojos de la III Brigada salieron por tierra y aire 17 compañías, cada una con 85 hombres. Siguieron sus huellas, encontraron sus cambuches, coparon los sitios donde guardaban los alimentos, las armas, y finalmente los cercaron mientras se preparaban para una operación de rescate. Fracica sabía que sus hombres tenían a tiro de fusil a los guerrilleros pero no se atrevían a atacarlos porque se percataron de que éstos habían vestido a sus víctimas con ropas de color verde militar para confundirlos. Fue la primera vez en mucho tiempo que el general Fracica dudó sobre qué hacer.
El zumbido de los helicópteros
Entre tanto secuestrados y secuestradores sentían al Ejército en la nuca. Al principio fue el lejano zumbido de los helicópteros, luego el eco de las órdenes, después el fuego de los combates. En los primeros días 'Julián' y 'Carlos Segundo', o 'Caliche', los dos comandantes guerrilleros que habían ejecutado la operación, impusieron un régimen severo: siempre hacia adelante, sólo se paraba para comer y para dormir sólo tres horas.
A ese ritmo alcanzaron los picos de la cordillera, donde en las noches se sienten dos grados centígrados de temperatura y en los que la lluvia es una eterna compañía. "La ropa se nos mojó, nunca nos pudimos cambiar, jamás nos pudimos bañar, dormíamos mojados pero lo hacíamos de físico cansancio", recuerda la secuestrada Adriana María Serrano.
La carrera seguía entre esa selva húmeda repleta tanto de guaduas, gualandayes, písamos y guamos como de las peores plagas: pitos, zancudos, mosquitos, serpientes.
Con el pasar de los días dos cosas empezaron a marcar las diferencias con el caso de La María. Primero, la ausencia de 'El Viejo', un hombre calmo, con estudios y gran capacidad para negociar, comandante titular del frente 'José María Becerra', y quien el día del secuestro estaba en el sur de Bolívar en una reunión del Comité Central relacionada con su poder ascendiente en el ELN producto, precisamente, de los secuestros masivos. En segundo lugar, la presencia del general Fracica, un hombre de respuestas rápidas, macizo y tropero por excelencia, quien los perseguía sin darles la menor ventaja.
Los responsables
'Julián' y 'Carlos Segundo', los líderes del ELN en Los Farallones, con poca experiencia política y con la convicción profunda de que las cosas se cambian a punta de fusil, empujaban a sus víctimas con amenazas de fusilarlos. "Pues sí, son bastante atravesados, producto de esta guerra", asegura 'Diego'. Ambos fueron perdiendo la calma.
"Huíamos hacia adelante, presentíamos que por allí estaba el Ejército, entonces cogíamos hacia la izquierda, luego volvíamos a la derecha", recuerda Nelson David Acosta Tombe, 19 años, un guerrillero menudo y ágil que cubría la retaguardia.
La rutina era igual al amanecer: se despertaban con el ruido de los helicópteros, luego oían las voces de los militares siguiéndolos, los combates, la lluvia, mientras los guerrilleros abrían trocha por entre el monte y sorteaban los abismos agarrándose de los bejucos. Un día de la primera semana de octubre el médico Miguel Alberto Nassif, un brillante cardiólogo de 35 años, se agarró de la raíz de un árbol que cedió, cayó y un palo se le incrustó en el escroto. Como la infección lo devoraba los guerrilleros lo abandonaron. Sólo fue encontrado por el Ejército el 10 de octubre. "Parecía como un cuadro de San Sebastián", dijo un colega suyo que trató infructuosamente de salvarlo en Cali.
A los 30 días del secuestro a los guerrilleros se les acabó la gasolina de un pequeño generador que alimentaba su radio HF de banda 'corrida'.
El aislamiento aumentó la tensión. 'Julián' sabía que el tiempo apremiaba y salió varias veces para llamar a las familias. Probó con la del comerciante Carlos Alberto García pero se encontró en cinco ocasiones con la negativa: "No vamos a pagar un peso, no negociamos con bandidos", contestó Juan Manuel García, hermano de la víctima. 'Julián' le argumentó que tenía una úlcera reventada: "Entonces suéltenlo. ¿Dónde están sus ideales?. ¿No se da cuenta que están matando a mi hermano torturándolo?".
'Carlos Segundo' discutió con su víctima. "No lo voy a liberar", recuerda Acosta Tombe que su líder le gritó al herido. El comerciante murió.
A diferencia del médico Nassif, a quien vieron por última vez con vida, García murió frente a todos. Su deceso produjo lágrimas entre los secuestrados y perplejidad entre los guerrilleros porque sus comandantes les habían dicho que en una operación como esta la vida de los retenidos era responsabilidad de ellos. "Habíamos fallado", recuerda el joven guerrillero. No hubo tiempo ni siquiera para sepultarlo.
Dormir en el río Los guerrilleros, expertos en el agua, habían atravesado ya el río Anchicayá, las quebradas San Pablo y Soledad y se aprestaban a atravesar el río Naya para pasar al departamento del Cauca. Es decir, que en 40 días habían hecho 170 kilómetros. A pie y entre la selva. Pero para el día de la muerte de García el Ejército ya había trazado un círculo sobre los guerrilleros y les había bloqueado todas las vías de escape. No había un camino, una trocha, un sendero en el que no hubiera un soldado.
Una noche el profesor de sistemas Gonzalo Chica Arias, de 43 años, rodó a un río y se rompió varias costillas. Sin fuerzas para levantarse, sentía cómo las aguas subían de nivel a su alrededor. Como pudo se quitó el cinturón, se amarró de los brazos a una piedra y así pasó la noche.
A pesar de todo durmió lo suficiente para recobrar algunas fuerzas para seguir la mañana siguiente. La comida se acabó. No había tiempo para cocinar. Recurrieron primero al arroz y al maíz crudo y luego a raíces que arrancaban de la tierra. Exprimieron el musgo de la montaña para beber agua. "Lo importante era masticar algo", dice uno de ellos. Las penalidades eran para todos.
El arroz crudo con sal le partió un diente al guerrillero Acosta Tombe. Cada adversidad era superada por otra mayor. Una adolescente guerrillera resbaló. Se rompió una pierna y los dientes. Era de noche y ella gritaba porque las aguas amenazaban con llevársela. Acosta Tombe bajó en su ayuda. "Hubiera sido fatal porque se habría estrellado contra las piedras", recuerda. En ese momento comenzó a pensar en la derrota. No había más fuerzas.
A tiro de fusil
En el otro lado el general Fracica ya había hecho sus cálculos con la noticia que le trajo uno de sus hombres una mañana: "Los tenemos a tiro de fusil". Fracica, un hombre de una sola pieza, tenía la opción de acabar militarmente con todo un frente, hecho que en la historia del ELN sólo era comparable al histórico Anorí, pero podía lastimar a los rehenes. Ante esa posibilidad esperó una orden superior.
La muerte de Henao fue decisiva para 'Diego' y 'Acosta Tombe'. Los jóvenes guerrilleros decidieron también ponerle punto final a su acción.
Mientras 'Diego' inició el camino en contravía y se encontró con los soldados, 'Acosta Tombe' se sentó a llorar sobre su fusil R-15 en el solar de una casa campesina. Allí lo encontraron los soldados y lo subieron al helicóptero. "Era la primera vez que montaba en un aparato de esos.
No tuve miedo. Qué miedo iba a tener si acababa de salir del infierno". 'Diego' y 'Acosta Tombe' fueron dos de los 25 guerrilleros que se rindieron o fueron capturados. Con la muerte de otros 15, sólo quedaba la mitad del frente 'José María Becerra'.
Era el sábado 28 de octubre, día previo a las elecciones. Al día siguiente el presidente Andrés Pastrana, luego de votar, se excluyó casi por completo a hablar con el alto comisionado para la Paz Camilo Gómez.
La negociación, que ya cumplía algunas horas, era a varias bandas: con los comandantes Francisco Galán y Felipe Torres, recluidos en la cárcel de Itagüí; y con Pablo Beltrán en las montañas de la Serranía de San Lucas. Faltaba además la reacción de 'Carlos Segundo' al que, según dicen, poco le gusta obedecer.
Era una carrera contra el reloj porque la probabilidad de cometer una locura era alta. Tanto los guerrilleros como sus víctimas habían bajado en promedio 15 kilos de peso, todos tenían heridas profundas en la entrepierna porque en estos 44 días no se habían podido cambiar de ropa interior y caminaban empapados. El mando de la columna empezaba a notar fisuras, el control del grupo se perdía.
Eso lo vislumbró poco antes de fugarse el joven Carlos Alberto Bernal, secuestrado hacía ocho meses con otros tres niños en Cali. Hasta su regreso nada se sabía de su paradero. Jamás informaron a su familia quién era el autor. Pero terminó marchando con la gente del Kilómetro 18, sus nuevos compañeros de cautiverio.
Cuando vio que la disciplina de los guerrilleros había bajado Carlos Alberto se tiró por un barranco.
La fuga acabó de romper la poca paciencia de 'Carlos Segundo'. "A quien intente fugarse le doy un tiro", advirtió a víctimas y guerrilleros. 'Oscar', un guerrillero silencioso, alzó la voz para anunciar por primera vez su desacuerdo. "Lo mató", cuenta 'Acosta Tombe'.
Llegó la negociación
"Presidente, si yo no voy a esa pobre gente no la sueltan", le dijo Camilo Gómez a Andrés Pastrana. Al principio hubo dudas porque no se conocían las condiciones mentales de 'Carlos Segundo'. Pero por fin el Presidente le dio luz verde. Gómez llegó a Cali con los papeles del acuerdo y en Compañía de una comisión de socorristas, entre quienes estaban los integrantes del Grupo Aéreo de Salud del Departamento de Antioquia. Fueron ellos los que penetraron a la inhóspita zona con apenas algunas señas. Era como buscar una aguja en un pajar. Por fin hallaron el sitio indicado pero era imposible que aterrizara un helicóptero. Uno de los copilotos, médico de profesión, saltó de la nave y con sus propias manos improvisó una pista. Allí llegó también el general Fracica y vio por primera vez a la columna que había perseguido durante 44 días. Gómez le explicó el acuerdo al que habían llegado con la dirigencia guerrillera.
Sus efectivos entregarían a los rehenes y el gobierno les daría 100 horas para huir por la selva. Fracica dio la vuelta y ordenó regresar a los cuarteles. Pero Gómez lo invitó a que se sumara al grupo de socorristas. Para cumplir con las normas internaciones, porque se trataba de una nave de la Cruz Roja Internacional, el general se quitó su revólver y subió al helicóptero desarmado.
El encuentro fue tenso. 'Carlos Segundo' le dijo de inmediato a Camilo Gómez que habían llegado tarde. "Ya se murió otro". Luego trató de cambiar las condiciones del acuerdo para buscar un repliegue de la tropa y el Comisionado presintió que buscaba un espacio para fugarse con los secuestrados. Gómez se negó.
El olor de los secuestrados
Luego fueron apareciendo las víctimas. "Jamás olvidaré el olor de los secuestrados", dijo un miembro de la patrulla de socorro. Todos cubrían las heridas con trapos sucios. Uno tenía la piel con llagas producidas por las hormigas. Las lágrimas y las sonrisas al ver que iban camino a la libertad eran sus únicos rasgos de vida.
El general Canal quería que esas imágenes fueran registradas por los periodistas para demostrar la barbarie del ELN. Pero el gobierno se negó con el argumento de respetar el dolor de las víctimas y sus familiares.
Uno a uno subieron titubeantes a los helicópteros. A uno de ellos le dio un ataque de epilepsia, otro vomitó. "Un carro, un carro", gritaron con lágrimas y risas cuando desde el aire vieron una carretera. Estaban saliendo de la selva. Los guerrilleros, escuálidos, también fueron atendidos por las comisiones humanitarias. Los que tenían más fuerzas querían sacar el aceite de los helicópteros para lubricar sus armas, que estaban estropeadas por la lluvia incesante. "Camilo, regálenos unas panelas", le suplicó 'Carlos Segundo' al Alto Comisionado antes de verlos partir.
Victoria amarga
Entre tanto en Cali el general Canal repetía: "Fue una victoria amarga, fue una victoria amarga". Porque pese a que liberaron a los rehenes el acuerdo firmado permitió a los guerrilleros del ELN el tiempo suficiente para desaparecer. En la Tercera Brigada continuaba el malestar por la directiva de iniciar el repliegue. "Fue una orden directa del Presidente", comentaban los oficiales mientras aplaudían a sus hombres, quienes bajaban de las montañas. El viernes el general Canal no pudo más con su disgusto y pidió la baja.
Ese día las sensaciones en la ciudad eran encontradas. Un amplio sector de la opinión veía triunfante al Ejército Nacional.
"Demostró una gran capacidad ofensiva y de presión frente a los insurgentes", aseguró monseñor Isaías Duarte Cancino. Pero, simultáneamente, en otro sector se escuchaban voces de protesta porque se hubiera interrumpido la acción. "Fue un error porque el ELN ha sido derrotado pero no aniquilado. Eso los hace más peligrosos", dijo un investigador de la Universidad del Valle.
Al final la columna del ELN quedó reducida a la mitad y había crecido el rechazo a sus prácticas contra la población civil. Las víctimas, la mayoría profesionales de clase media, muchos de ellos desempleados, sólo soñaban con dormir en Cali, una ciudad recostada a un paraíso natural llamado Los Farallones. Un lugar que para ellos ahora es un recuerdo del infierno.
El ELN no se hizo esperar y unos pocos días mas tarde, atacaron un pueblo indefenso como lo es Darién, Calima y mas tarde atacaron la 3era brigada en un ataque sin precedentes en el que los únicos que pagaron el pato fueron gente civil e inocente que paseaban tranquilamente por el lugar. Ese es el pago por no haberlos aniquilado cuando los tuvieron "a tiro de fusil"....
Sr. Presidente, que carajos esta usted haciendo con nosotros quienes lo elegimos???
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Motos por Colombia se entiende como el sitio de encuentro de grupos moteros establecidos y moteros independientes para generar procesos de economía colaborativa y comunidad solidaria
El antagonismo entre los Mods y los Rockers se ha convertido en uno de los iconos de la Inglaterra de los 60. Las batallas campales en las tranquilas ciudades costeras del sudeste inglés han quedado como seña de identidad de los dos movimientos juveniles que generaron las primeras tribus úrbanas. Las motos formaban parte fundamental del universo de estas dos tribus y contribuyeron a crear ciertos estereotipos que muchas veces no se correspondían con la realidad.
El papel desempeñado por la prensa para extender el conflicto fue fundamental. Lo que en un principio podía interpretarse como un pique juvenil un poco pasado de vueltas se convirtió gracias a los grandes titulares en negrita en un terrible acontecimiento de imprevisibles consecuencias. La rivalidad entre ambas tribus se amplificó, nuevos jóvenes se unieron a la causa y el segundo asalto no tardó mucho en producirse. Alentados por la prensa, por el afán de revancha y sobre todo por pasarse un fin de semana a tope de revoluciones más de 3000 Mods y Rockers acudieron el fin de semana del 17/18 de Mayo a Brighton.
